Сомнения одолевали не только императора. Многие всерьез полагали, что холодные снежные зимы — непреодолимое препятствие для эксплуатации паровозов. «Совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно строить железные дороги в России, — уверял журнал «Общеполезные сведения». — Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами...» Не желая лишаться значительной части доходов, на потенциального конкурента яростно набросились и те, кто занимался извозом, а также владельцы конных заводов и дорожных трактиров.
Первая возможность проявить себя выпала Герстнеру в центре Санкт-Петербурга — по его проекту возвели временную узкоколейку для доставки материалов к строящемуся Исаакиевскому собору. Чех пригласил на стройку иностранных дипломатов и с увлечением рассказывал о великом будущем железных дорог: «Прощайте, мальпосты и дилижансы! Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем...»
Уговоры сделали свое дело. Пятнадцатого апреля 1836 года был опубликован императорский указ о сооружении Царскосельской железной дороги, исключительно в виде опыта, цель которого испробовать, насколько российский климат позволит эксплуатировать техническую новинку.
Сергей Иванович Мальцов кинулся добывать деньги — проект осуществлялся без финансовой помощи государства, а вдохновленный Франц Герстнер отправился за границу для закупки всего необходимого: рельсов, стрелок, поворотных кругов, паровозов, вагонов. Ко дню своего открытия первая железная дорога в России могла похвастаться наличием шести паровозов с конструктивными изменениями, продиктованными иной шириной колеи, сорока четырех пассажирских и девятнадцати грузовых вагонов.
Локомотивы бельгийской и английской сборки с заводов Гакворта, Стефенсона, Коккериля тогда не имели привычной маркировки, и им дали звучные имена: «Проворный», «Богатырь», «Стрела», «Слон», «Орел», «Лев»... Свои названия имелись и у пассажирских вагонов. Самые дорогие вагоны первого класса с мягкими сиденьями называли «берлинами», второго класса — «дилижансами», третьего с деревянными лавками — «шарабанами». Еще были открытые платформы для карет и отважных смельчаков.
